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Das deutsche Umweltbundesamt weiss, dass Benziner viel sauberer sind.

Auch Benziner sind sehr sauber, da es strenge Grenzwerte gibt, die die Fahrzeuge auch real auf der Straße einhalten. Schreibt das Umweltbundesamt.de

Tragischerweise wussten sie es bereits 1970

Häufig gestellte Fragen die das Umweltbundesamt.de beantwortet.

7. Stoßen neue Benzin-Direkteinspritzer wirklich so viel weniger Stickoxide aus als moderne Diesel?

Ja, neue Benzin-Direkteinspritzer emittieren real sehr viel niedrigere Stickoxidemissionen.

3. Warum stoßen heutige Diesel-Pkw auf der Straße mehr Stickoxide als früher aus, obwohl der Abgas-Grenzwert gesenkt wurde?

Ein Grund liegt darin, dass zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs die Temperaturen beim Verbrennungsprozess gesteigert wurden und damit grundsätzlich mehr Stickoxide direkt vom Motor gebildet werden.

5. Bringen die Software-Updates etwas für die Luft in den Städten?

Für die Luft in den Städten zeigt sich damit wenig Verbesserung

8. Brauchen wir den Diesel nicht für den Klimaschutz?

Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier. Bei gleicher Motorisierung stoßen Diesel-Pkw theoretisch zwar bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Die Realität sieht aber anders aus

9. Was tut der Staat gegen die Fahrverbote, die es bald in einigen Städten geben könnte?

Ein undifferenziertes Diesel-Fahrverbot, das auch Neufahrzeuge mit geringen Realemissionen beträfe, wäre unangemessen. Eine von der Bundesregierung verabschiedete Verordnung, die die Kennzeichnung von Fahrzeugen mit einem geringen NOx-Ausstoß beispielsweise mittels eine blauen Plakette ermöglicht, könnte dem vorbeugen.

zuletzt bearbeitet durch das deutsche Umweltbundesamt am 10.05.2019

Das alles ist zu lesen auf der Webseite www.umweltbundesamt.de

Was tut also der Staat???

Gibt es eine blaue Umweltplakette?

Nein, derzeit gibt es die Umweltplakette nur in Grün, Gelb und Rot. In eine Umweltzone dürfen Sie nur mit einer grünen Plakette fahren.

nachzulesen bei bussgeldkatalog.org

Fazit: ist immer dasselbe.

Das zeigt ganz klar hätten wir von 1970 an auf die USA gehört und nicht auf die deutsche Propaganda wäre die Luft sehr viel besser. Da es dann praktisch keine Diesel-PW's gäbe.

Der Staat setzt das um was er als "wäre unangemessen" bezeichent. (Stand Dezember 2019)

Jetzt müssten sie nur noch zur Erkenntnis kommen, das Amerikanische Autos weniger Benzin brauchen als Deutsche und die Behörden müssten dann für den Umeltschutz denken und nicht für die deutsche Autoindustrie.

Die ersten Erkenntnisse gibt es ja bereits nur zur Ehrlichkeit werden die Deutschen wohl nie wechseln, da werden sie vorher wieder neue Regeln und normen schreiben die der Umwelt nicht diehnen.

NOX 300 mal Klimaschädlicher als Co2

Lachgas – Distickstoffoxid

Lachgas (N2O) ist ein Treibhausgas , das rund 300-mal so klimaschädlich ist wie Kohlendioxid (CO2).

gelesen am 18.01.2020 auf der Webseite des Umweltbundesamt.de

Die EPA hat bereits vor Jahren nachgewisen, dass N2O 300 mal schlimmer für das Klima ist als CO2. Dies wurde durch Studien von Harvard University und der University of Virginia belegt.

Stickoxide hauptsächlich aus den Dieselfahrzeugen emitieren in der Atmosphäre zu N2O.

In Europa sind die Probleme mit Stickoxiden noch viel schwerwiegender und lassen die Luftverschmutzung in den USA vergleichsweise bedeutungslos erscheinen.[*1] 

Da in den USA der Anteil an Dieselfahrzeugen sehr viel geringer ist als in Europa.

Aber auch die neusten Ecotest-Vergleiche in Europa zielen auf CO2 ab, denn nur damit kann man den Diesel noch rechtfertigen. Damit wird der Treibhauseffekt durch den Diesel in Europa heruntergespielt.

diesel grenzwerte us japan eu

Amerikanische Autos besser als viele Europäer

In den USA konnte die Luftverschmutzung bei den Fahrzeugen bekämpft werden, in Europa nicht.

Seit 1963 haben die Amerikaner die strengeren Umweltschutzgesetze als Europa.

Europa hat höhere Grenzwerte für den Diesel-PW als für den Benziner. Worin liegt da der Sinn?
Die USA unterscheiden da nicht.
Dazu kommt, dass die Werte nicht eingehalten wurden. Amerikaner haben in den letzten 13 Jahren wesentich bessere Werte umgesetzt.

Die Grafik zeigt die gesetzlichen Grenzwerte in der EU, Japan und den USA. Diese Grenzwerte wurden in Europa bis zum 20 fachen überschritten.
Daher haben wir Heute eine  Luftverschmutzung ausschliesslich durch den Diesel-Verkehr.

Der Clean Air Act wurde vor 57 Jahren in den USA eingeführt.
Fahrzeuge die diesem Clean Air Act nicht entsprechen, dürfen in den USA nicht verkauft werden.

Europa erhöht 2019 die Schadstoffgrenzwerte um mehr als das doppelte, damit Diesel gesetzeskonform werden sollten. Werden sie aber nicht.

Amerikaner brauchen nicht mehr sondern weniger Benzin als Europäische vergleichbare Fahrzeuge.

1975 wurden die Luftreinhaltebestimmungen in den USA massiv verschärft.

Ab 1975 müssen Stickoxide in den USA um 90% reduziert werden. Dies wurde eingeführt um den Smog in den Städten zu bekämpfen.
Dies wurde beispielsweise 1970 für Audi bereits zum Problem. Der Audi 100 bekam in den USA keine Zulassung.
Dadurch wurde die Dieselidee in Deutschland geboren. In den USA erfand man den US-Katalysator.

Durch den US-Katalysator wurden die Ziele erreicht, der Stickoxidausstoss wurde bei Benzinern der amerikanischen Autos um 90% reduziert.
Deutschland verteufelte den US-Katalysator noch 40 Jahre.

Da Stickoxide 300 mal schlimmer für die Klimaerwärmung als CO2 sind, kann man sich vorstellen was die USA in den vergangenen 45 Jahre für die Umwelt geleistet haben und was Europa nicht wahrgenommen hat. Bei den NOX Werten die Diesel ausstossen, ist die Diskussion über CO2 ein Witz.

Messungen der Abgase

Abgase werden seit 1999 in den USA im realen Fahrbetrieb gemessen, nicht wie in Deutschland im Labor unter Bedingungen die mit der Realität nichts zu tun haben. VW war 2014 noch der Meinung, Messungen im realen Fahrbetrieb wären nicht möglich. Zumindest argumentierten sie so.

Durch den Diesel wurde diese Stickoxidreduktion bis Heute in Europa nicht erreicht, im Gegenteil sie sind angestiegen.

Um das Verkaufsverbot dieser Fahrzeuge in den USA zu umgehen, wurde die illegale Abschalteinrichtung bei VW, Audi, Skoda. Seat, Porsche usw. eingebaut. Die deutschen Ingenieure wussten dass es ohne Bescheissen nicht geht.

Nach wenigen versuchen auf dem Dieselbereich wussten die Amerikaner, dass das mit dem clean Diesel nicht geht, also liessen sie es bleiben.

In Europa war das Betrügen zum Teil nicht mal notwendig, da hier alle Behörden nur zusehen wie man das 20 fache an Stickoxiden ausstösst und die deutsche Autoindustrie sogar durch die deutschen Bundesbehörden gedeckt wird. Im Weiteren wurden im Gesetz kein Strafen für Betrüger vorgesehen und Schlupflöcher gibt es mehr als genug. Im Weiteren wurden dem Diesel einfach massiv höhere Grenzwerte zugeteilt.

Paradoxerweise liesst man Heute in den deutschen Medien, dass Opel (damals Tochter von GM) viele Marktanteile verloren hat, weil sie zu wenig in die Dieseltechnologie investiert haben. Also wer in Europa nicht bescheisst verkauft keine Autos.
Opel war der erste europäische Hersteller der in allen Autos den US-Kat verbaute. Also ein Vorbild in Sachen Umweltschutz. Die deutschen Herstelle verbauten auch Katalysatoren, vorwiegend damit ein Export nach Japan und in die USA möglich wurde, nicht aber für Europa.

Europa hat die Luft verschlechtert, die USA hat die Luft verbessert

In den deutschen und anderen europäischen Städten wird die schlechte Luft immer mehr zum Problem, was vorwiegend an den Stickoxiden liegt.
In Europa sind 50% der PW's Dieselfahrzeuge in den USA sind es nur etwa 3%.
Diesel stossen viel mehr Stickoxide aus als Benziner.

In den USA konnte die Luftverschmutzung bekämpft werden, in Europa nicht.

Um dem Diesel weiterhin in Europa den Rücken zu stärken werden Fahrzeuge über den CO2 Ausstoss bewertet. Obwohl Stickoxide giftig sind und das Klima mehr belasten als CO2 und CO2 unschädlich für Mensch und Tier ist. Beim CO2 Ausstoss wird bei VW usw. bereits wieder betrogen, der Wettbewerb gegenüber der amerikanischen Autos wird bereits wieder mit falschen Zahlen geführt.

Wenn ein Amerikanischer Hersteller betrügt kann Ihn das Milliarden von US-Dollar kosten, es kann einen Hersteller in den Ruin treiben.

In Europa hingegen wird selbst die Nachbesserung der Fahrzeuge, die oft nichts oder nur sehr wenig bringt noch dem Fahrzeughalter aufgebrummt.
Die Nachbesserungen in Europa machen die Fahrzeuge nicht einmal gesetzeskonform. Denn das ist in Europa gar nicht notwwendig. Die Fahrzeughersteller müssen lediglich begründen, dass die Abschalttechnik die den Prüfstand erkennt zur Schonung des Motors eingebaut wurde.

Downsizing

Auch das Downsizing stellt sich immer mehr als Nachteil heraus. Fahrzeuge mit grösseren Motoren verbrauchen im realen Fahrbetrieb nicht mehr Benzin als kleinere Motoren unter gleicher Last. Erstaunlicherweise haben unsere Tests gezeigt, dass ein Amerikaner mit 6.2 lt Motor gleich viel Benzin braucht wie ein Skoda mit 1,4 lt Motor.

Fahren beide Fahrzeuge unter realen Bedingungen, müssen kleine Motoren eher repariert oder gar ersetzt werden, die grossen Motoren jedoch halten ein Autoleben lang, da sie praktisch nie mit maximaler Leistung laufen. Die grossen Motoren laufen mit niedrigeren Drehzalen und wenn dann noch ein variabler Hubraum verbaut ist, dann sind es in allen Punkten die besseren Motoren, auch was den Umweltschutz betrifft.

War Downsizing auch nur eine Idee um die meist mit grösseren Motoren versehenen Amerikaner aus Europa zu verdrängen?

Darum sind Amerikaner besser

Herstellerangaben im Verbrauch der Amerikaner sind höher als im realen Betrieb. Andernfalls werden Amerikanische Hersteller Schadensersatzpflichtig.
Verbrauchsangaben vieler Europäer sind 40% unter dem realen Verbrauch, es wird beschissen. Das interessiert in Europa niemand, sie können angeben was sie wollen, sie brauchen nur irgendwelche fragwürdigen Labortests zu erfinden. Dasselbe gilt für den Umweltschutz.

Der Unterhalt der Amerikanischen Autos ist in der Regel wesentlich günstiger, wie auch der Anschaffungspreis.
Die Standard-Ausstattung ist den meisten Europäern überlegen. Zur Innenausstattung gehört bereits seit 10 Jahren ein Touchscreen.

Clean Air Act und EPA*

Amerikanisches System EPA und Clean Air Act

1963 wurde der Clean Air Act in den USA eingeführt.

1970 wurde die EPA (U.S. Environmental Protection Agency) (U.S. Umweltschutzbehörde) gegründet. Sie führten den überarbeiteten Clean Air Act (sinngemäss Gesetz zur Reinhaltung der Luft) ein.

Zu der Zeit hatte Europa kein einheitliches Luftreinhaltegesetz. In Europa wurden massiv mehr Stickoxide zugelassen wie in den USA. 

Audi's Probleme mit der Luftreinhaltung

Wie es der Zufall wollte bestand eine der ersten Aufgaben Piechs darin, ein Problem mit den Vereinigten Staaten zu lösen. Der Audi 100, das Flaggschiff des Autobauers, scheiterte an den US-amerikanischen Abgasuntersuchungen; Piech bemerkte in seiner Autobiografie sogar, dass die Limousine die US-Standards aus technischen Gründen nicht erfüllen konnte.[*1] 
Das war ein frühes Beispiel für die Schwierigkeiten, die Volkswagen mit den Diskrepanzen zwischen Europäischen und US-amerikanischen Emissionsvorschriften hatte.[*1]

Der Amerikanische Clean Air Act (Gesetz zur Reinhaltung der Luft) von 1970 verlangte von der Automobilindustrie, den Ausstoss von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoff wie das krebsauslösenden Benzol bis zum Modelljahr 1975 um 90% zu senken.[*1]

Katalysator US Erfindung*

1956 erster Katalysator von US Amerikaner Eugene Houdry

Eugene Houdry entwickelte den ersten Autoabgaskatalysator und erhielt 1956 ein Patent dafür (US2742437). Dieser Katalysator kam aber nicht zum Einsatz.

1970: Um die strengeren Abgasvorschriften der US-amerikanischen EPA zu erreichen, war den Fahrzeugherstellern in der USA klar, da muss eine neue Technik her

Die erste flächendeckende Einführung weltweit erfolgte 1975 auf dem US-Markt.

Der Durchbruch gelang schließlich John J. Mooney (ist ein amerikanischer Chemie-Ingenieur) und Carl D. Keith (war ein US-amerikanischer Chemiker) im Jahr 1981 mit der Entwicklung des Drei-Wege-Katalysators.

Der Katalysator wurde in Europa zuerst in der Schweiz im Alleingang 1986 eingeführt.

Wie war das in Deutschland?

Es ist inzwischen zwar entschieden, dass von 1993 an in Europa die strengen Abgaswerte der USA gelten; diese Schadstoffreduzierung schaffen bei realistischen Messverfahren nur Autos mit geregeltem Kat. Doch bis dahin verhalten sich viele Automobilmanager wie bisher: Sie verwirren und verharmlosen, sie tricksen und täuschen; stets haben sie nur die nächste Bilanz im Auge.
Als in der Bundesrepublik 1984 die Diskussion über den Dreck aus Auspuffrohren und über den Katalysator begann, verbreitete die Lobby erst mal ein paar Horrorgeschichten über den Kat.[*3]

Volkswagen jedoch, Deutschlands größter Personenwagen-Hersteller, wird ]...[ weiterhin Autos verkaufen, die weitaus mehr Schadstoffe ausstoßen, als nach dem Stand der Technik nötig wäre. In den Prospekten von VW und in den Verkaufsräumen der Volkswagen-Händler werden auch weiterhin mit aller Selbstverständlichkeit Wagen ohne Katalysator feilgeboten.[*3]

Konkurrent Opel ] eine Tochtergesellschaft von General Motors [ stattet schon seit April sämtliche Pkw-Modelle serienmäßig mit dem geregelten Katalysator aus. Und seit Mitte Juli wirbt auch Renault damit, diesen Filter in der Bundesrepublik zur Standardausrüstung seiner Wagen gemacht zu haben.[*3]

Europa nahm faktisch in Kauf, dass in Europa fast 40 Jahre lang die Autos theoretisch 100 mal mehr Schadstoffe ausstiessen als in den USA

 

Das war möglich durch Propaganda und ist auch heute noch möglich. Der Dieselbetrug beweisst dies.

Deutsche reden den US-Katalisator schlecht, deutsches Ingenieursversagen

Bericht von Spiegel online in gekürzter Version

Den ganzen Bericht finden Sie hier...

 

24.07.1989

....[
Die VW-Manager debattierten darüber, wie sich der Konzern auf der Internationalen Automobil-Ausstellung im September als umweltfreundliches Unternehmen präsentieren könnte. Und sie entschieden: VW wird den kleinsten Polo (mit 1,1-Liter-Motor), den es bisher nur ohne oder mit ungeregeltem Katalysator gab, auch mit einem geregelten Kat präsentieren.
Für Wolfsburger Verhältnisse mag dies ein fortschrittlicher Beschluß sein. In Wahrheit aber ist die Entscheidung peinlich.

Konkurrent Opel ] (Tochtergesellschaft von General Motors )[ stattet schon seit April sämtliche Pkw-Modelle serienmäßig mit dem geregelten Katalysator aus. Und seit Mitte Juli wirbt auch Renault damit, diesen Filter in der Bundesrepublik zur Standardausrüstung seiner Wagen gemacht zu haben.
Volkswagen jedoch, Deutschlands größter Personenwagen-Hersteller, wird ebenso wie die meisten japanischen Importeure, wie Ford ] Ford ist meines erachtens falsch, Ford hatte ab 1984 den Katalysator verbaut, könnte aber Ford Deutschland sein. [, Peugeot und Fiat weiterhin Autos verkaufen, die weitaus mehr Schadstoffe ausstoßen, als nach dem Stand der Technik nötig wäre.
In den Prospekten von VW und in den Verkaufsräumen der Volkswagen-Händler werden auch weiterhin mit aller Selbstverständlichkeit Wagen ohne Katalysator feilgeboten.

Die Geschichte des Katalysators in Europa, bislang schon voller Peinlichkeiten für Industrielle und Politiker, wird konsequent fortgeschrieben. Sie ist ein Lehrbeispiel für die Erkenntnis, daß viele Manager im Umweltschutz noch immer nur einen lästigen Kostenblock sehen.
Es ist inzwischen zwar entschieden, daß von 1993 an in Europa die strengen Abgaswerte der USA gelten; diese Schadstoffreduzierung schaffen bei realistischen Meßverfahren nur Autos mit geregeltem Kat. Doch bis dahin verhalten sich viele Automobilmanager wie bisher: Sie verwirren und verharmlosen, sie tricksen und täuschen; stets haben sie nur die nächste Bilanz im Auge.

Als in der Bundesrepublik 1984 die Diskussion über den Dreck aus Auspuffrohren und über den Katalysator begann, verbreitete die Lobby erst mal ein paar Horrorgeschichten über den Kat.

Der Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie, Achim Diekmann, prophezeite, ein Auto mit Kat werde "etwa 5000 Mark" mehr kosten, weil diese Wagen mehr Benzin verbrauchen und der Kat nach fünf Jahren ausgewechselt werden müßte. 

Ein Fachmann des ADAC klagte, der Kat könne "bei schneller Fahrt sinnlos" werden.

Die Politiker in der EG beugten sich 1985 dem Druck der Autoindustrie und verständigten sich auf lasche Alibi-Normen.

]......[

Die deutschen Hersteller, die nicht ganz so massiv interveniert hatten, waren froh. Bei einigen Modellen drehten sie hier und da ein Schräubchen, bei anderen bauten sie einen ungeregelten Kat ein und verkauften die Wagen als schadstoffarm.

Die Autochefs wußten natürlich, daß nur ein geregelter Katalysator die Abgase wirksam (zu 90 Prozent) wegfiltert.

Doch so stolz sie sonst auf die Spitzenqualität ihrer Wagen sind, beim Umweltschutz leisteten sie sich Drittklassiges.

Die Manager verteidigten sich mit dem Argument, die geregelten Katalysatoren würden die Fahrzeuge wesentlich teurer machen.

Eine wenig überzeugende Einlassung: Jahrelang war jedes neue Modell ein paar hundert oder tausend Mark teurer als der Vorgänger. Die Motoren hatten ein paar PS und Ventile mehr. Geworben wurde für überflüssigen elektronischen Schnickschnack, nicht aber für ein wenig Umweltverträglichkeit.

Die Firmen kalkulierten, daß die Kundschaft für höhere Spitzengeschwindigkeiten bereit sei, mehr zu bezahlen, für besseren Umweltschutz aber nicht. Versuche, diese Einstellungen mit ihren gewaltigen Werbebudgets zu korrigieren, unternahmen die Manager nicht.

Sie trieben statt dessen ein Verwirrspiel mit Zahlen. Aus den Zulassungsstatistiken des Kraftfahrt-Bundesamts in Flensburg suchte sich die Autolobby jene heraus, die einen Siegeszug des "Umweltautos" belegen sollten. Über 90 Prozent aller neu angemeldeten Wagen waren danach 1988 schadstoffarm.

Doch diese Propaganda war allzu durchsichtig.

Die Flensburger Zahlen weisen nämlich auch aus, daß selbst 1989 noch nicht mal bei der Hälfte aller Neuwagen die Abgase optimal gefiltert wurden. Der Anteil der Fahrzeuge mit US-Norm-Katalysatoren an den insgesamt zugelassenen Fahrzeugen beträgt gegenwärtig gerade zehn Prozent.

Da konnte es nicht verwundern, daß sich die Hoffnung der Bundesregierung nicht erfüllte, die Stickoxid-Emissionen des Pkw-Verkehrs würden sich von 1985 bis 1988 von rund einer Million Tonnen auf 750 000 Tonnen verringern. Tatsächlich stieg die Luftverschmutzung durch den Autoverkehr weiter an.

Es wurden immer mehr Autos zugelassen, und es wurden immer weitere Strecken zurückgelegt. Aus den Auspuffen kamen zuletzt 1,1 Millionen Tonnen Stickoxid.

Die miserable Bilanz ihrer Umweltbemühungen machte die Politiker wieder munter. In Baden-Württemberg forderte Ministerpräsident Lothar Späth ein Tempolimit für Autos ohne Abgasreinigung.
In Bonn drohte Umweltminister Klaus Töpfer der Industrie mit einem deutschen Alleingang in der EG.

] in der Schweiz seit 1986 obligatorisch [

Von Oktober 1991 an wolle die Regierung den Kat zur Pflicht machen.
In Brüssel aber hatten sich inzwischen die Fronten verschoben. Briten und Italiener hatten auf einmal nichts mehr dagegen, daß die US-Werte von 1993 an auch in Europa für alle Autos gelten sollen.

Die Manager der Autoindustrie konnten sich nach dem Brüsseler Entscheid ausrechnen, daß es ihnen schwerfallen würde, bis Ende 1993 noch Autos ohne Kat zu verkaufen. Der Gebrauchtwagenwert dieser Wagen, das wissen die Kunden, wird dann drastisch fallen.
Opel reagierte ganz fix und machte den Kat in Deutschland zum Standardangebot.] Opel ein Unternehmen von General Motors baut Katalysator in alle Modelle bereits seit 1989 [ Die Konkurrenten ärgerten sich zunächst über den Coup, setzten dann aber frohlockend auf die besseren Geschäfte. Der Kat, so kalkulierten sie, macht die Opel-Autos teurer und damit weniger gut verkäuflich.
Der billigste Opel, ein Corsa mit 1,3-Liter-Motor und Kat, kostet nun 14 990 Mark - rund 500 Mark mehr als das günstigste Einsteigermodell zuvor.
] ... [ VW-Chef Carl Hahn: "Ich verkaufe lieber ein Auto ohne Kat als ein Auto weniger."
Doch vergangene Woche machte Bonn die unfeine Spekulation, durch Umweltmuffelei Geld zu verdienen, zunichte.

Die Bundesregierung beschloß, den Kauf auch kleiner Kat-Autos, die bislang kaum steuerbegünstigt waren, mit spürbaren Steuerersparnissen zu fördern. Insgesamt 1100 Mark kann nun der Käufer eines Kleinwagens mit geregeltem Kat einsparen.
Ein umweltfreundlicher Opel Corsa wird dadurch sogar billiger als die viel Schadstoff ausstoßenden Konkurrenten von VW und Ford.

]... [

Es fehlen vor allem Einspritzpumpen. Die müssen statt eines Vergasers in Automobile eingebaut werden, die mit einem Dreiwege-Kat ausgerüstet werden. Weil es hier an Nachschub mangele, rechtfertigt sich VW-Vorstand Werner P. Schmidt, könne VW nicht so schnell das ganze Programm auf Kat umstellen.
] ... [
Die Autofirmen glaubten offenbar, mit weniger Einspritzpumpen fahren zu können, und prangern nun Bosch als Übeltäter an.

Im Verband der Autoindustrie versuchen die Firmen sich derweil darauf zu verständigen, wann sie in der Lage und willens sind, dem Opel-Vorbild zu folgen.
] ... [
Ende nächsten Jahres, sagt ein Automanager, "wäre ein guter Zeitpunkt".
Vielleicht steigt dann auch VW-Vorstand Schmidt um. Im vergangenen Jahr noch rühmte sich der Automanager: Als Privatwagen fahre er "aus Überzeugung ein Auto ohne Kat".

Luftgekühlte Motoren, deutscher Ingenieursfehler

VW / Porsche wollten 30 Jahre lang beweisen, dass luftgekühlte Motoren den Wassergekühlten überlegen sind

1963: Ferdinand Piech wurde der Leiter der Rennwagenabteilung bei Porsche unter seinem Onkel Ferry Porsche.

Die Renne von Porsche sollten der Welt vor allem beweisen, dass die luftgekühlten Motoren den Wassergekühlten überlegen sind.

Damit liess sich der Porsche und der VW Käfer verkaufen.

Seine Strategie entwickelte er rund um die Leichtbauweise. Der Ansatz war vor allem auf den gefährlichen Gebirgsstrecken erfolgreich, auf denen damals der Grossteil der Rennen stattfand. Insbesondere bergauf waren leichtere Fahrzeuge im Vorteil.Um ein paar Kilo einzuspare, waren Porsche-Piloten mit Aluminiumtanks unterwegs, die bei einem Unfall leicht barsten und den Wagen in Flammen aufgehen liessen.[*1]

Wie Piech einräumte, starben während seiner Zeit als Leiter des Rennprogramms vier Porsche Piloten, was aber nichts mit seiner Konstruktion zu tun hätte.[*1]

Dennoch bewies Piech, was er in Kauf zu nehmen bereit war, um zu gewinnen.[*1]

Von 1946 - 1974 also 28 Jahre versucht Porsche und VW die Welt davon zu überzeugen, dass luftgekühlte Motoren den Wassergekühlten überlegen sind. Um recht zu behalten wurde hohe Risiken in Kauf genommen.

Seit 1974 werden vorwiegend wassergekühlte Motoren bei VW und Porsche verbaut. Was die Konkurrenz eigentlch schon immer machte.

1974 wurde der 914 durch den 924 abgelöst, dessen wassergekülter Motor vorne sass][*1]...

 

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